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　　高鐵繁榮的“背后”，似乎還隱藏著鮮為人知的另一面。

　　運營京津高鐵的京津城際鐵路有限責(zé)任公司(下稱“京津高鐵”)是一家不折不扣的企業(yè)，當(dāng)一個完整的“財政年度”過去后，京津高鐵意料之中的“虧損”還是讓這家公司的高管層十分郁悶。

　　不管虧損的額度是7億元還是8億元，作為融資平臺、建設(shè)業(yè)主方、運營管理方的京津高鐵的公司收入?yún)s只能從鐵道部拿到“分配”下來的運營收入，而高額的用電成本、安全投入以及銀行貸款的付息，卻都由京津高鐵承擔(dān)——虧損的背后，又是鐵路體制“作祟”。

　　7億還是8億?

　　“凡是已經(jīng)開通的高鐵，沒有一條不虧的。”一位不愿具名的京津高鐵內(nèi)部人士向《中國經(jīng)營報》記者透露，而記者從多家高鐵運營的“合作方”處了解到，“高鐵虧損”也是各高鐵公司對他們經(jīng)常提及的“情況”。

　　記者掌握的情況表明，鐵道部將按年度對各條高鐵的運營情況進行匯總，并作為相關(guān)文件材料的附件下發(fā)。而對于京津高鐵的運營情況，這份材料的附件表格上顯示的數(shù)據(jù)是——虧損8億元。

　　此前，有媒體援引鐵路系統(tǒng)人士的計算分析稱，京津高鐵運營一年的虧損額度為7億元，但《中國經(jīng)營報》記者經(jīng)多方求證，無法證實這一數(shù)字的準(zhǔn)確性。

　　對此，高鐵公司一位高級負(fù)責(zé)人向記者表示，虧損額度無論是7億元還是8億元，都不準(zhǔn)確。但當(dāng)被記者問及虧損的準(zhǔn)確額度時，他只是表示，等到高鐵公司能夠?qū)崿F(xiàn)上市的那一天，所有虧損額度以及成本投入都將按照上市公司的要求予以公開。

　　記者致電鐵道部證實以上情況時，卻被高鐵正在如火如荼建設(shè)、一切運營良好而回絕。

　　“項目在初期建設(shè)立項時我們做了很多數(shù)據(jù)，現(xiàn)在的實事證明，我們原來對高鐵的運營成本估計的太低了，其實成本高出預(yù)計，而當(dāng)時我們也只是用運量簡單的來衡量收入，對收入預(yù)期也太樂觀。”一位不愿具名的高鐵公司高管向記者表示。

　　國家發(fā)改委的數(shù)據(jù)顯示，京津高鐵共投資215億元，高鐵建設(shè)投資約為120億元，占總投入近56% 。記者在向高鐵公司證實建設(shè)是否是成本投入最大的項目時，得到的回應(yīng)卻是“鐵道部現(xiàn)在最注重高鐵安全，所以高鐵安全維護的成本比例也高得驚人。”

　　制度“造虧”

　　在高鐵虧損背后，一條由鐵道部、高鐵公司、地方政府構(gòu)成的利益鏈條，漸次清晰起來，而這一次，傳統(tǒng)的鐵路運營制度成為了高鐵公司虧損的主因之一。

　　《中國經(jīng)營報》記者了解到，高鐵公司把高鐵交由鐵道部后，鐵道部就全權(quán)負(fù)責(zé)鐵路運營，每月鐵道部會通過財務(wù)司的計費系統(tǒng)將每條線路的收入核算出來，再分派給各高鐵公司。但問題在于，鐵道部每月給高鐵公司分的錢只夠支付銀行貸款的利息，高鐵公司不但沒收入，還需自行支付購車、運營和維護成本。

　　要想解決虧損，“并不是提高票價那么簡單。”北京鐵路局一位知情人士告訴記者。據(jù)了解，由于鐵道部是政企合一的機構(gòu)，其內(nèi)部的計費系統(tǒng)還保持著計劃經(jīng)濟時的舊有體制。不光是高鐵，就連普通鐵路每年的收入多少都由鐵道部說了算。“他們給我們分多少，我們就拿多少，至于這個數(shù)字是怎么算出來的，我們也不清楚。”

　　實際上，高鐵項目前期征地和后期運營費用也是“貴族消費”。為了保證高鐵建設(shè)，高鐵公司不得不支付高額的拆遷賠償。

　　與此同時，與地方政府的利益協(xié)調(diào)，也是造成高鐵公司運營現(xiàn)狀的原因——由于高鐵的用電量非常大，所以地方政府為了提高收益，供給高鐵用的電不是生活或工業(yè)性用電，而是商業(yè)用電。

　　知情人士透露，當(dāng)時京津高鐵與地方政府商議用電價格時，還被地方政府“黑”了一下，最后京津高鐵拿到的用電價格比地方商業(yè)用電還要高。

　　據(jù)了解，用電價格共分為四種，居民生活用電費用最低，商業(yè)用電最高。北京商業(yè)用電價格為1.2到1.5元/度，生活用電卻只有0.48元/度。京津高鐵的用電價格遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出這些供電的價格水平。

　　“每個地方的電價是由當(dāng)?shù)毓╇娋肿约涸O(shè)定的，并沒有固定標(biāo)準(zhǔn)，高鐵車行駛到不同地方，都得按照當(dāng)?shù)卣?guī)定的價格來計算。”鐵道部內(nèi)部人員透露。

　　尷尬業(yè)主方

　　高鐵建設(shè)的主體——高鐵公司，在完成高鐵建設(shè)后，地位就變得尷尬起來。

　　京津高鐵公司最初是由鐵道部、北京市政府、天津市政府分別以38.57%、37.14%、24.29%的比例共同投資組建的。之后，中海油服[16.40 1.36%]作為社會資金宣布參與該高鐵投資，獲得京津城際高鐵19.5%的股權(quán)。

　　由于是地方高鐵線路，鐵道部全權(quán)委托北京鐵路局統(tǒng)一管理和統(tǒng)籌，而北京基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資有限公司與天津市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資集團也作為北京與天津市政府的代表共同投資高鐵項目。

　　高鐵公司的人員分配基本上是：當(dāng)?shù)罔F路局派出人員與各股東所屬公司分派人員共同組成。拿京津高鐵舉例：北京鐵路局委派一名副局長擔(dān)任高鐵公司總經(jīng)理，其他則按照各投資方控股比例進行人員分配。

　　“有多少條高鐵線路，就有多少個高鐵公司。”原鐵道部運輸局有關(guān)人士告訴記者。由于高鐵投資巨大，鐵道部必須聯(lián)同高鐵經(jīng)過城市的當(dāng)?shù)卣鸵恍┥鐣Y金共同組成高鐵公司。再由高鐵公司出面融資、建設(shè)。這么看來，高鐵公司儼然成為高鐵的業(yè)主方。

　　此業(yè)主非彼業(yè)主。高鐵公司在融資、建設(shè)結(jié)束后，就必須把高鐵線路全權(quán)交回至鐵道部運營，自此高鐵公司就不再是“業(yè)主”了。“高鐵完工后我們想進入現(xiàn)場，或在高鐵路段上拿小鏟子動一下土都是不可能的事。”一位高鐵公司的員工告訴記者。

　　雖然目前京津高鐵的注冊資金是87億元，可按照高鐵公司介紹的一公里高鐵造價約1億元人民幣計算，全長120公里的京津高鐵，光鐵路基礎(chǔ)建設(shè)就需要投入120億元。這還不算購車、維護、運營、安全成本等其他硬性開銷。

　　據(jù)了解，京津高鐵的貸款額度超過50億元以上。奇怪的是，這其中全部為商業(yè)貸款，而之前傳得沸沸揚揚的國家開發(fā)銀行介入?yún)s并不是實事。國家開發(fā)銀行一位內(nèi)部人士介紹，國開行至今只提供150億元貸款用來開發(fā)高速列車技術(shù)開發(fā)，對于實質(zhì)的鐵路建設(shè)并沒有貸款計劃。